Vítejte na stránce věnované problematice hluku z železniční dopravy v Černošicích a Všenorech. Na tomto webu najdete informace o řešení problému hluku v Černošicích a Všenorech, návrhy opatření a další dokumenty. Toto je snaha několika skupin obyvatel Černošic o organizovaný postup proti hluku ze železnice. Jednotlivec zmůže málo, když se ale spojíme, šance na instalaci protihlukových opatření (a je i mnoho jiných než jen stěny) budou vyšší. Proto potřebujeme, abyste se k nám přidali, potřebujeme Vaši pomoc.

Popis problému

Vlaky, které přes noc po trati jedou hlučí v úrovni 80 dB a více, viz zažlucené hodnoty z nedávného oficiálního měření:

Hlučnost u ca 40% vlaků, které po trati projedou v nočních hodinách, je vyšší než 90 dB. Pro představu pro ty, kteří u trati nebydlí a hluk z vlaků neznají, to je hlučnost asi jako když stojíte vedle dělníka se sbíječkou nebo když jste na rockovém koncertě. Bavíme se o hluku v noci v době spánku.

Tyto vysoké hodnoty byly naměřeny když zrovna vlaky jezdily pomalu, v protokolu z měření se uvádí: „V místě měření se rychlost vlaků jedoucích po železniční dráze pohybovala v době měření mezi 30 km/h až 50 km/h u vlaků určených k přepravě osob a 25 km/h až 50 km/h u vlaků určených k přepravě nákladu.“ Víme, že vlaky běžně jezdí podstatně rychleji, reálný hluk ze železnice tedy bude ještě vyšší (a podstatně, protože hluk se s rychlostí zvyšuje více než lineárně).

Ačkoliv most i trať budou v rámci rekonstrukce postaveny skoro od základů jako nové, trať je kromě úseku posunu kolejí mezi Penny marketem a černošickým přejezdem PLOŠNĚ projektována na hygienické limity s uplatněním korekce pro starou hlukovou zátěž (SHZ), což je ve výsledku téměř shodná hlučnost jako současná trať. Limity SHZ jsou ale dané legislativou jako výjimka pro staré ekologické zátěže z dob minulých (zákonodárci stanovili limit pro staré ekologické zátěže z dob socialismu, aby tyto stavby bylo možné legálně provozovat). Potvrzení aplikace SHZ z oficiálního dopisu:

SHZ
(totéž platí s výjimkou úseku okolo Penny marketu i pro intravilán)

A zde je nutné to důležité zopakovat:

SHZ není standard, SHZ je výjimka = „korekce pro staré, historické, ekologické zátěže”

Správně by trať měla být postavena jako tichá v úrovni standardních limitů, tj. bez uplatnění korekce SHZ, když je stavěna jako nová. Bohužel ale díky své nedokonalosti zákon dovoluje SŽDC využít i pro novou stavbu limit myšlený pro staré ekologické zátěže. Má v tom jednak požehnání příslušných autorit (z obav stavby vysokých protihlukových stěn), především je to pro ně tak ale levnější.

Standardní limit pro nové železniční stavby pro noční hodiny je 55 dB, limit pro staré ekologické zátěže je 65 dB. To je obrovský rozdíl. Pozor, těchto 65 dB není shodná veličina, jako ta prezentovaná výše v tabulce. Výše zažlucené hodnoty zachycují akutní hluk z právě projíždějícího vlaku (tzv. akustická expozice) – to je to, co lidi budí ze spaní. Naproti tomu, limit 55/65 dB se vztahuje ke speciálnímu „průměru“, který se z těch reálně naměřených hodnot spočítá, říká se mu ekvivalentní hladina akustického tlaku, a je to průměr za noc. Průměr ale není to, co lidi budí ze spaní, byť o této veličině se všude v souvislosti s tímto problémem mluví. To, co vás 15x za noc zbudí ze spaní je akutní hluk z projíždějících vlaků.

V projektu trati se sice s protihlukovými opatřeními počítá, avšak zdaleka nejsou využita všechna protihluková opatření, která by využita být mohla  (právě proto, že trať je projektována na úroveň limitů pro staré ekologické zátěže a že je to tak levnější – chtějí na nás ušetřit).

Co chceme a co nechceme

Nechceme:

  • Aby trať a most, které mají být postaveny v rámci rekonstrukce jako nové byly postaveny jako zastaralé s parametry starých ekologických zátěží, aby nová trať byla stejně nebo skoro stejně hlučná jako ta současná
  • Plošné využití vysokých nevzhledných protihlukových stěn

Chceme:

  • Aby trať byla postavena jako moderní v úrovni evropských standardů, tj. tichá, vedle které se bude obyvatelům Černošic dobře spát a dobře bydlet
  • Posun od řešení „SHZ PLOŠNĚ – v celé délce Černošic“ (odpovědnými autoritami aktuálně prosazovaná varianta!) k řešení „v nepohledových zalesněných částech ideálně standardní limit + v centrální části města co nejtišší v rámci společného koncenzu na estetiku“, tj. dosáhnout co největšího odhlučnění v akceptovatelné estetické podobě
  • S nejvyšší prioritou maximálně uplatnit jiná opatření než protihlukové stěny, a to zejména bokovnice, pružné uložení kolejí (podložky pod patu kolejnice / pod podkladnice), pružné upevnění kolejí (svorky), mezikolejové absorbéry hluku, výhybky se srdcovkami s pohyblivými hroty, antivibrační rohož na dno štěrkového lože, pružné uložení mostovky
  • Pokud s těmito navrženými opatřeními nelze dosáhnout hlučnosti v úrovni limitu bez započtení korekce pro starou hlukovou zátěž, pak až teprve využít protihlukové stěny (PHS), a to v omezené výšce a se zohledněním architektonického rázu jednotlivých oblastí (trať rozdělena do 5 úseků) nebo alespoň hluk-absorbující výplň plánovaného oplocení (okolo nové trati stejně bude plot a ten bude vyšší a na více místech než dnes)
  • Pokud v některých úsecích tratě ani s těmito opatřeními nelze dosáhnout hlučnosti v úrovni limitu bez započtení korekce pro starou hlukovou zátěž, pak omezit rychlost nákladních vlaků v noci (tj. není třeba se obávat vlivu na pravidelnost osobní dopravy) na takovou rychlost, aby byl splněn hygienický limit bez uplatnění korekce pro starou hlukovou zátěž a toto omezení promítnout do všech fází projektu
  • Procesně:
    • Aby SŽDC předložili projekt na tichou trať, o kterém se budeme moci bavit (jak by tichá trať vypadala dosud předloženo nebylo, místo toho se rovnou schválilo, že se bude stavět hlučná)
    • Aby požadavky na vybudování tiché trati nám pomohli prosazovat i zástupci volených orgánů města Černošice

Co se tím dá dělat

Návrh a realizace protihlukových opatření je v kompetenci SŽDC – oni zaměstnávají odborníky s vysokými školami a odbornou praxí na problematiku hluku. Není povinností občana navrhovat konkrétní opatření ke snížení hluku. Nicméně, nápady nabízíme:

  • bokovnice,
  • pružné uložení kolejí (podložky pod patu kolejnice / pod podkladnice),
  • pružné upevnění kolejí (svorky),
  • mezikolejové absorbéry hluku,
  • výhybky se srdcovkami s pohyblivými hroty,
  • antivibrační rohož na dno štěrkového lože,
  • pružné uložení mostovky,
  • snížení rychlosti,
  • pravidelné broušení kolejí

Některá z těchto protihlukových opatření v současném projektu již jsou, avšak pouze selektivně ve vybraných krátkých úsecích (bez nich by totiž nebyl splněn ani limit s uplatněním korekce SHZ). My požadujeme větší míru jejich uplatnění.

Obrazové ukázky protihlukových opatření jsou zde: protihluková opatření jiná než stěny.

Pokud by výše uvedená protihluková opatření nestačila, lze přistoupit k protihlukovým stěnám. Stěny mohou být v různých velikostech a v různých materiálových provedeních: protihluková opatření – nízké stěny.

  • V úseku Dr. Janského x Vrážská – Topolská (km 14,3-15,06), pohledově otevřené centrální části Černošic, je nutné protihlukové stěny zvolit nízké (viz například zde: nízké stěny) s ohledem na městský ráz okolí
    pohledově otevřený úsek v intravilánu
  •  V úsecích Penny market – Radotínská (km 13,8-14,03), Topolská – Říční (km 15,06-15,58), Říční – Dr. Janského (km 15,6-16,2), Dr. Janského – most (km 16,05-16,6) je trať obrostlá zelení a z ulic na trať ani není vidět – protihlukové stěny jsou akceptovatelné vyšší – když na ně není od nikud z ulic vidět, tak nikomu nevadí
    intravilán - trať vede v zalesněné části, není na ni ani vidět

Okolo trati bude postaveno oplocení, a to na všech místech, kde niveleta trati je do 2 metrů oproti navazujícímu terénu. Oplocení tedy bude vyšší než dnes a bude ho více než dnes. Hluk-absorbující výplň plánovaného oplocení také může být řešením.

Koncept návrhu (tj. k diskusi), který požadujeme, aby oficiální cestou byl za město Černošice zadán SŽDC k realizaci:

INTRAVILÁN                MOST

V případě, že máte další nápady nebo znalost dalších opatření (třeba zkušenosti ze zahraničí), jak omezit hluk ze železnice, kontaktujte nás.

Je to skutečně problém jen „novousedlíků“, nebo i „starousedlíků“?

Posuďte sami:

  • V Černošicích proběhly dvě petice. Jednu petici proti hluku podepsalo ca 100 obyvatel. Druhou petici podepsalo ca 850 obyvatel.
  • V ochranném pásmu dráhy se nachází 115 objektů. To je ca 500 obyvatel. Hluk však zatěžuje řádově stovku dalších objektů i mimo ochranné pásmo dráhy (ochranné pásmo dráhy je jen čára na papíře) – dle hlukové mapy ca 1000 obyvatel.
  • V našich občanských sdruženích jsou lidé, kteří bydlí v Černošicích celý svůj život.
  • V záhlaví této stránky je přiložena hluková mapa z https://geoportal.mzcr.cz/shm/, na které je vidět postižení hlukem v jednotlivých částech a ulicích města. Je z ní patrné, že hlukové zatížení dosahuje i na vzdálenější ulice, než jen domy bezprostředně sousedící s kolejemi.
  • Hluk vadí více starším lidem, protože mají slabší spánek než mladí a víme, že průměrný věk populace se zvyšuje a tento trend platí i pro Černošice.

Výhled do budoucna:

Dvě desítky nákladních vlaků za noc dnes někomu ještě nevadí, až jich bude jezdit 2x víc, tak se těch lidí možná začne také ještě víc ozývat a budou mezi nimi jak novousedlíci, tak starousedlíci.  Pak už ale trať bude postavená a doplňovat protihluková opatření dodatečně bude ještě větší scifi než dnes.

Co obyvatele Černošic čeká?

Vlaků bude jezdit více, budou rychlejší, větší, těžší = hlučnější.
Hluk bude více zejména v noci.

Nárůst objemu dopravy:
  • v souvislostí s elektrifikací trati do Bavorska
  • součást III. tranzitního mezinárodního železničního koridoru
  • součást globálního evropského železničního koridoru
  • vyšší využití železnice („10 minut interval“)
  • nárůst počtu nákladních vlaků až o 58 vlaků denně
zdroje informací:
  • Politika územního rozvoje České republiky, Ministerstvo pro místní rozvoj
  • Koncepce nákladní dopravy pro období 2017 – 2023 s výhledem do roku 2030 z prosince 2016, Ministerstvo dopravy ČR
  • nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013
  • Zásady územního rozvoje Středočeského kraje a Zásady územního rozvoje Hlavního města Prahy
  • studie METRANS

Fakt, že naše trať je a bude součástí mezinárodního koridoru je zakotven v mnoha oficiálních dokumentech na nejvyšších až národních úrovních. Vize, že naše trať bude využita výhradně pro lokální dopravu, a že tedy bude lokálního charakteru, je do doby než se postaví tunel (za 30-40 let) nereálná. Mezinárodní vlaky dnes nemají jinou cestu, kudy by mohly jezdit.

Přesun nákladní dopravy více do noci (!):
  • Poslední měření ukázalo, že přes noc jede 15 nákladních a 24 osobních vlaků
  • Dle studie METRANS má na trati přibýt dalších 58 nákladních vlaků za den
  • Pokud je plánován 15 minutový interval během dne pro osobní vlaky, je jasné, že nákladní doprava bude muset být umístěna do nočních hodin (kromě frekvence i z toho důvodu, že pomalý nákladní vlak se nemůže trousit mezi rychlými osobními)
Zvýšení rychlosti:
  • Podle oficiálního protokolu z posledního měření od Krajské hygienické stanice „V místě měření se rychlost vlaků jedoucích po železniční dráze pohybovala v době měření mezi 30 km/h až 50 km/h u vlaků určených k přepravě osob a 25 km/h až 50 km/h u vlaků určených k přepravě nákladu.
  • Trať je projektována na rychlost vyšší, v EIA z roku 2013 se uvádí 120 km/h, v aktuální dokumentaci 140 km/h, v memorandu starostů regionu Dolní Berounka se uvádí 105 km/h
  • V každém případě dojde k nárůstu průjezdné rychlosti a s tou i k nárůstu hlukového zatížení (přírůstek hluku s rychlostí je větší než lineární)
Zvětšení průjezdního profilu:
  • V plánu pro novou trať je ložná míra UIC-GC a základní průřez Z-GC = větší a těžší nákladní vlaky než v současnosti = hlučnější nákladní vlaky

průjezdný profil

Do budoucna je nutné počítat s navýšením zátěže (vlaky větší, rychlejší, těžší, více, větší přesun nákladní dopravy do nočních hodin). Pokud bude postaven most a trať, které „tak akorát tak splní SHZ“ = za pár let budou opět přes limit. Je nutné trať postavit s rezervou a nikoliv na hranu ještě navíc zastaralého limitu.
Pokud bude postavena trať v úrovni limitu SHZ, nevyhovující stav zůstane zakonzervován na několik desetiletí. Po realizaci optimalizace nelze očekávat po několik desetiletí žádné investice, které by hlukovou situaci zlepšily a dodatečná protihluková opatření už nepůjdou z technických důvodů.

počty vlaků

Brzdové špalky problém nevyřeší?

Nevyřeší, bohužel.

  • Přechod na kompozitní brzdové špalky vůbec neřeší problém hluku z mostu, protože v případě mostu je zdrojem hluku i samotná konstrukce mostu a na tu brzdové špalky vliv nemají. Brzdové špalky mohou pomoci při průjezdu intravilánem.
  • Není znám konkrétní postup přechodu na kompozitní brzdové špalky (do kdy?, kdo to zaplatí?, jak donutit?)
  • Jak donutit zahraniční dopravce? (v CŘ nelze motivovat (diskriminovat) cenou)
  • V zahraničí, kde motivovat nebo diskriminovat cenou lze je systém založen na principu vlastního prohlášení dopravce/přepravce (známe, jak systémy založené na prohlášení fungují v našich krajích)
  • V EU se jedná o 370 tisíc vozů, přechod na kompozitní brzdové špalky by vyšel na 1-2 mld. EUR (http://www.psp.cz/sqw/text/orig2.sqw?idd=30107″>www.psp.cz/sqw/text/orig2.sqw?idd=30107), přestrojení jednoho vozu stojí ca 120 000 CZK – to je tak vysoká částka za něco z pohledu dopravců „zbytečného“, že lze očekávat velmi velký odpor
  • V systému jsou samozřejmě plánovány výjimky:
  • zbytková životnost do 5 let
  • vozy s kilometrickým proběhem méně než 10 000 km ročně

Přechod na kompozitní brzdové špalky odmítá samotné Ministerstvo dopravy:

J. Kušnír: ředitel odboru drážní a vodní dopravy Ministerstva dopravy

odpor k brzdovým špalkům
(zdroj: https://zdopravy.cz/zive-zeleznicni-nakladni-dopravci-resi-stav-oboru-na-vyrocni-konferenci-11661/)

Pokud je odmítá Ministerstvo dopravy, kdo dopravce k přechodu donutí?

Přechod na kompozitní brzdové špalky odmítá sdružení dopravců ŽESNAD s technickými a praktickými důvody:

odpor ke kompozitním brzdovým špalkům

(zdroj: Nový strašák železničních dopravců: tiché koridory. Špalíky zlepšení nepřinesly – https://zdopravy.cz/novy-strasak-zeleznicnich-dopravcu-tiche-koridory-nove-spaliky-zlepseni-neprinesly-11201/)

U 1/4 vozů to dokonce ani nejde…

Petr Šimral, člen představenstva dopravní společnosti METRANS na zasedání svazku obcí – region Dolní Berounka dne 16.03.2017 uvedl například:

  • Zhruba ¼ vozového parku na nové technologie brzd nelze předělat
  • Dominantní ČD Cargo aktuálně má/mění brzdy na 300 vozech z celkových 11 500
  • Tišší vozy jsou provozně dražší

Ministerstvo dopravy nasazení novějších vozů oddaluje

Na konferenci ŽESNAD.cz dne 23.05.2019 ve Špindlerově mlýně (viz zde: program konference) náměstek ministra dopravy Ladislav Němec uvedl, že vyjednávají výjimky pro používání starších nákladních vozů po roce 2024. Přepis konference viz zde: https://zdopravy.cz/on-line-zeleznicni-nakladni-dopravci-resi-nejvetsi-potize-na-tuzemskych-koleji-28659/

výjimky pro používání starších nákladních vozů po roce 2024

Modernizace vozů problém nevyřeší?

Nevyřeší, bohužel.

Nákladní vlak možná bude jednou lepší, ALE nikdy to nebude „City Elephant“.

  • Pro výrobce není důvod nákladní vlaky vyrábět aerodynamické, tiché, atd.
  • Pro dopravce není důvod zrychlit obměnu vozového parku (železo se zas tak moc neopotřebuje, když je potřeba, nejprve se věci opravují/upravují, vyměňují podvozky, výměna ocelové ložné plochy je až poslední v pořadí)
  • Jak vypadaly nákladní vagony před 30 lety a jak vypadají dnes? „stejně“
  • Jak donutíme zahraniční dopravce? „nedonutíme“

Přesun dálkové dopravy do tunelu problém nevyřeší?

Vyřeší, ale my se toho nedožijeme a možná ani naše děti.

  • Realizace se dohaduje nejdříve za 20-30 let, když vše dobře půjde (s průtahy více)
  • Problém od počátku provází nejistota financování – je to tak nákladný projekt, že sama ČR to nezaplatí, dotace z evropských zdrojů zase mají své podmínky
  • Pro srovnání, současná optimalizace trati se připravuje už ca 15 let a dokončení se plánuje za ca 7-8 let, když vše dobře půjde, a to je jen „rekonstrukce“, nestaví se žádné tunely
  • Není ještě hotová ani studie proveditelnosti a není ještě ani shoda na variantě, která bude vybrána, projekt je zatím jen ve fázi „bylo by hezké“

tunel plán

(zdroj: https://zdopravy.cz/tunelem-z-prahy-do-berouna-za-50-miliard-szdc-ukazala-tri-verze-kudy-by-mohla-nova-trat-vest-17056/
z konference Projekt tunelového spojení Praha – Beroun http://www.smichov-beroun.cz/ )

Protihluková okna problém nevyřeší?

Jen částečně, jen pro někoho, v omezené míře.

A prakticky to má mnoho háčků.

  • nová okna jsou dle nám dostupné dokumentace navržena pouze pro vybraných 19 domů v nejkritičtějších oblastech, kdežto v ochranném pásmu dráhy je ale 115 domů, hlukem jsou postiženi i lidé hned za hranicí ochranného pásma dráhy (ochranné pásmo dráhy je jen čára na papíře)
  • nová okna dají zpravidla jen na fasádu přiléhající k trati (hluk do domu ale jde i z ostatních stran, ne už tolik, ale jde a je to stále hodně)
  • nová okna dají až po realizaci rekonstrukce trati a pouze až když se měřením ukáže, že limity SHZ jsou překračovány – a z praxe víme, že měření se dá ovlivnit, vůči postiženým jsou měření diskriminující a ochota obecně není moc velká
  • nová okna instalují údajně neotvíravá (legislativní důvod)

 

  • nejlepší protihluková okna, jaká lze do rodinných domů technicky realizovat, mají neprůzvučnost pro ilustraci okolo Rw (C;Ctr) = 44 (-2; -8) dB (hmotnost takového okna včetně rámu je dle velikosti ca 60-80 kg na křídlo, více už je příliš velké riziko a problém při montáži – nutný jeřáb). Pro nízké frekvence (to jsou nákladní vlaky) platí ta hodnota 44-8, tj. 36 dB. To je maximum, které dokáže takové okno utlumit a toto jsou ještě jen laboratorní hodnoty. V praxi zvuk proniká skrz těsnění, rám, připojovací spáru. I kdyby toto super protihlukové okno reálně u nákladních vlaků utlumilo 30-40 db, tak když okolo bubnuje nákladní vlak v úrovni 100 dB, tak v místnosti za oknem zbývá 60-70 dB – a u toho se spát opravdu nedá (vzbudí vás 50 a víc, u citlivějších lidí je hranice dokonce od 40 dB).

parametry protihlukového okna

 

  • řešení v podobě instalace plastových protihlukových oken bez nucené výměny vzduchu vede k tomu, že je pak porušována stavební norma ČSN 15665/Z1 (dům nedostatečně větrá, začne se objevovat problém s plísněmi)
  • nová okna je tedy nutné instalovat včetně systému nuceného větrání – ve starých domech je ale problém, kudy vést vzduchotechnické roury – omezená možnost bourat kvůli překladům a věncům – roury tak mohou být nakonec vedeny v místnostech pod stropem
  • nucené větrání je také hlukový problém sám o sobě – přívod i výpusť vzduchu musí být na straně domu, která je od trati nejvzdálenější, jednak je v již existujících domech problém kudy tam ty roury natáhnout, hlavně ale omezit průnik hluku do domu cestou těchto větracích potrubí je u železnice sám o sobě značně složitý úkol i když se tam dá tlumič a spousta kolen
  • systém nuceného větrání musí být navržen opravdu kvalitně, aby se nešířil hluk skrze roury mezi místnostmi a především od ventilátoru
  • nucené větrání zvýší náklady na vytápění (oproti stavu, kdy se větrá omezeně jen s využitím netěsností oken) – samotný provoz systému nuceného větrání něco stojí (ventilátor má příkon řádově 100-300 W), reálná účinnost rekuperačních jednotek je orientačně okolo 70-90% (praktické zkušenosti viz například https://forum.tzb-info.cz/119695-rekuperace-ucinnost-a-kde-je-pravda), pokud je například teplota vzduchu v místnosti 20°C a venku -5°C, systém nuceného větrání dovnitř vhání vzduch o teplotě ca 13-18°C, který je nutné na těch 20°C doohřát – zpravidla zabudovanou topnou spirálou (může tak i vzniknout nesoulad mezi zdroji tepla – například pokud někdo topí akumulačními kamny na noční proud – časté ve staré zástavbě, rekuperace mu bude spotřebovávat dražší denní proud; pokud se v domě topí plynem, napojení rekuperace na plynové topení je další stavební problém, pro jehož zaplacení už v SŽDC nemusí být ochota) – tyto dodatečné náklady na vytápění SŽDC samozřejmě nehradí
  • nucené větrání v reálné praxi funguje tak, že na jedné straně domu je „špinavý“ vzduch systémem nasáván a vypouštěn ven z domu, na druhé straně domu je do domu vpouštěn „čistý“ vzduch – to také znamená, že vzduch pod tlakem skrz dům proudí, v domě, resp. v okolí výpustí vzduchu, je tak nepatrný průvan, který může být někomu nepříjemný, je tak nutné výpustě správně umístit (určitě ne nad gauč, postel, stůl) a osadit vhodnými kryty

 

  • nová okna vybírá realizační firma, materiálové provedení vám dopředu nikdo negarantuje – pokud někdo má na domě třeba eurookna, bílé plasťáky hned vedle nemusí být zrovna pěkná kombinace
  • nová okna nemusí dát na celou stranu domu – zkušenost jedné obyvatelky z Rumunské ulice je taková, že jí protihluková okna dali pouze do místnosti v horním patře a do spodního patra odmítli
  • výměna oken a instalace systému nuceného větrání je z části špinavá zednická práce – nejprve se musí sbíječkou vysekat a pilou vyřezat stará okna ze špalet, pak se osadí nová okna, následně se musí zednicky zapravit špalety; u systému nuceného větrání se musí někudy natáhnout roury, což znamená sbíječkou probourávat stěny/stropy

Instalace protihlukových oken a instalace systému pro nucené větrání jsou stavební úpravy, které musí být kvalitně naplánovány a kvalitně provedeny (záleží na mnoho detailech). Rizik je hodně. Ohlídat kvalitu provedení v situaci, kdy fakturu platí SŽDC a vy na realizační firmu nemáte jedinou páku může být obtížné.

Místní specifika černošického mostu

V případě mostu je nutné zohlednit místní geologické podmínky:

  • Umístění nad řekou v údolí – odraz od vodní hladiny
  • Po obou stranách jsou skály – odraz od skal
  • Nad mostem stráň s rodinnými domy – odraz směrem nahoru
  • Zvýšená vlhkost vzduchu (řeka, louka, rybníky – vlhký vzduch nese hluk dále)

Tyto faktory způsobují, že hluk z průjezdu vlaku po mostu je slyšet intenzivněji a dál, než když vlak jede po trati v území mimo most. Hluk z mostu (když se sejde ta správná vlhkost vzduchu, teplota, vítr, tlak) je v noci mnohdy slyšet až v Černošicích. Tento fenomén oficiální měření bohužel nepostihují, protože ta se díky metodickému návodu smějí provádět pouze za podmínek, které jsou vůči hlukem-postiženým bohužel velmi diskriminující (sucho, teplo, bez větru, atd.). A z těchto důvodů je v případě mostu extra důležité ho postavit s rezervou a podstatně tišší než SHZ.

Srovnání české ochrany před hlukem se zahraničím

Česká republika:

  • Limity hluku nejsou upraveny zákonem, ale podzákonnými normami
  • Nařízení vlády 272/2011 Sb. stanovuje hygienické limity pro hluk – standardní limit pro železnici v noční době je 55 dB, pro staré ekologické zátěže je stanoven limit 65 dB pro veličinu ekvivalentní hladina akustického tlaku (vypočtený průměr za noc) (přehled limitů viz například https://atelier-dek.cz/hlukové-limity-měření-hluk-–-stav-po-1-lednu-2019-894)
  • Limit SHZ nelze při rekonstrukci použít pokud se mění směrové vedení trati, pokud se ale trať rekonstruuje (byť je to až v úrovni vybagrování pražců i štěrku), limit SHZ je z vesela uplatňován i při rekonstrukcích
  • Velký problém je metodický návod pro měření a hodnocení hluku v mimopracovním prostředí (zveřejněn ve věstníku Ministerstva zdravotnictví, ročník 2017, částka 11, 18. října 2017), který určuje, jak se hodnoty získané z měření hluku (když už si na hluk u KHS někdo stěžuje) přepočítají na hodnoty, které se pak porovnávají s limity stanovenými v uvedeném nařízení vlády. Tento limit je vůči hlukem postiženým obyvatelům velmi diskriminující. Přestože ca 40% vlaků jedoucích v noci mezi 22 a 6 hodinou produkuje v Černošicích hluk vyšší než 90 dB a několik vlaků hlučí více než 100 dB (to je hluk už téměř jak z menšího startujícího letadla), výsledná hodnota hluku u domu hned vedle trati vyšla na pouhých ca 65 dB! A může za to právě tento metodický pokyn:
    • od každého výsledku měření se vždy odečte korekce na odraz 2 nebo 3 dB,
    • od výsledků v neprospěch postižených lidí se odečte korekce chyby měření, obvykle 2 dB,
    • naměřené hodnoty se zprůměrují, a to nikoliv aritmeticky, ale geometricky (geometrický průměr je nižší než aritmetický),
    • hluk se zprůměruje, všechny vlaky dohromady, takže když Vás během noci zbudí 5x náklaďáky hlučící v úrovni hluku z letadla, tak se to do výsledků měření dostane jen slabounce, protože hluk z nákladních vlaků rozředí tiché soupravy City Elephant, kterých samozřejmě jede řádově více,
    • hluk se přepočítává na 8h interval (28800 sec), takže už ten geometrický průměr se ještě dále sníží tím, že se roztáhne na interval 8 hodin,
    • měří se pouze za dobrého počasí, prakticky asi 4 měsíce v roce, aby to dobře vyšlo, nesmí se měřit například pokud je mokro, moc vlhko, vítr, sníh, atd. (ale lidé v hlukem postižených oblastech přeci bydlí celý rok),
    • při měření hluku se používá váhový filtr A, který je při vyšších hodnotách hluku značně diskriminativní vůči nízkým frekvencím (což zrovna u hluku ze železnice platí; správně by měl být použit váhový filtr C)
  • Krajská hygienická stanice není omezena v počtu výjimek z plnění hlukových limitů, které může vydat, může je vydávat k téže trati opakovaně

Evropa:

  • V rámci sjednocení evropské legislativy byla přijata směrnice EU 2002/49/ES (Environmental Noise Directive), která zná pouze dva limity
    • Lden: day-evening-night 55 dB („celková míra obtěžování hlukem“)
    • Lnight: night 50 dB („míra rušení spánku“)
    • limit SHZ tato evropská směrnice nezná
    • nočnímu a večernímu hluku je ve výpočtu dána vyšší váha – je použita přísnější metoda výpočtu
      celková míra obtěžování hlukem
  • Například v Mnichově je letiště přes noc pro osobní leteckou dopravu uzavřeno, a to právě z důvodu ochrany před hlukem (https://www.munich-airport.de/nachtflug-88324)
  • V Rakousku je ochrana proti hluku prioritou, a tak protihlukové stěny a další opatření jsou, zjednodušeně řečeno, téměř všude, na číslech, jen okolo dálnic jich je 1 358 kilometrů (https://www.asfinag.at/verkehrssicherheit/bauen/laermschutz/)
  • V Rakousku je hlukový limit 60 dB přes den a 50 dB v noci
  • V Rakousku je na mnoha dálnicích omezena rychlost, a to právě z důvodu omezení hlukových emisí („Lärmschutz„, „I-GL„)
  • Zatímco v západní Evropě již přišli na to, že pro odstínění největšího množství hluku stačí i takzvané nízké protihlukové clony a již je instalují, v ČR SŽDC je teprve testuje a jejich použití se dle našich opakovaných zkušeností brání

nízká protihluková clona
nízká protihluková clona
nízká protihluková clona

To jen my tu v Čechách si necháme…..

Vliv hluku na zdraví člověka

Dlouhodobá expozice hluku může (aniž si to můžeme uvědomovat) vyvolávat negativní odezvu organizmu v mnoha oblastech, od jemnějších dopadů až po závažné. Například:

  • nevyspalost,
  • rozladěnost a špatná nálada,
  • zažívací potíže (vlivem snížené motility střev)
  • žaludeční nevolnost až případně vředy,
  • napětí ve svalech,
  • zvýšený cholesterol,
  • změny ve srdečním tepu a tlaku,
  • změny v produkci hormonů.

Tyto reakce organismu mohou probíhat, aniž bychom uvědomovali, že jsou vyvolány hlukem a můžeme je chybně připisovat jiným faktorům.

Krajská hygienická stanice ve svém rozhodnutí o hlukové výjimce Č.j.: KHSSC 52020/2016, viz zde: KHSSC 52020/2016 uvádí „Hluk jako příčina psychického stresu může způsobit exponovaným jedincům nejen zjevné újmy ve vztahu k jejich osobnímu pocitu pohody způsobené zejména rušením spánku (nevyspání, rozladěnost), ale při dlouhodobém působení i významně ohrozit jejich fyzické zdraví, zejména jako jeden z možných spouštěčů kardiovaskulárních onemocnění, především pak infarktu myokardu a hypertenze.

Na negativní účinky expozice hladině hluku již v rozmezí 65-70 dB (!což hluk ze železnice v Černošicích v okolí trati překračuje!) upozorňuje i Státní zdravotní ústav ve své zprávě Zdravotní účinky hluku, viz zde: Zdravotní účinky hluku. V této zprávě je mimo jiné uvedeno například:

K dalším závažným zdravotním účinkům hluku patří nepříznivé ovlivnění spánku. Působení hluku v době spánku se prokazatelně projevuje změnami fyziologických reakcí během spánku, jako jsou změny tepové frekvence, známky probuzení na EEG (spící si toto probuzení často následně neuvědomuje), změny v trvání stádií spánku, zvýšená pohyblivost ve spánku, obtížné usínání, probuzení v noci nebo příliš brzy ráno a zkrácení spánkového času. Dostatečný důkaz existuje také pro subjektivně vnímanou poruchu spánku nebo pro lékařem diagnostikovanou environmentální nespavost a pro zvýšené užívání léků na spaní [10]. Prahová hodnota (hodnota, od které se daný účinek může začínat vyskytovat u populace s normální citlivostí) pro subjektivně vnímanou poruchu spánku je uvedená v publikaci GPG EEA [5] jako hlukový ukazatel pro noc Ln  42 dB.

Vlivy hluku a spánek jsou patrné zejména u dětí, u kterých nekvalitní spánek nemusí znamenat jen občasnou rozmrzelost, nepozornost ve škole nebo špatnou náladu, ale v dlouhodobém horizontu se může nastřádat a mít vliv na jejich duševní a fyzický vývoj.

Následující jsou odkazy na odborné články pojednávající o vlivu hluku na zdraví člověka, ze kterých jsem tyto informace také získal:

  • Health implication of road, railway and aircraft noise in the European Union, National Institute for Public Health and the Environment (Ministry of Health, Welfare and Sport – Nizozemí) (zde)
  • Children’s Health and the Environment, World Health Organization (zde)
  • Health effects caused by noise : Evidence in the literature from the past 25 years, vědecký časopis Noise & Health (zde)
  • Auditory and non-auditory effects of noise on health, US National Library of Medicine National Institutes of Health (zde)
  • How noise pollution can affect your health, The Independent (zde)
  • Health effects of environmental noise pollution, Australian Academy of Science (zde)

Právě proto, že naše životní prostředí je v práci, ve škole, na ulicích už tak velmi zatížené škodlivinami (hluk, smog – emise z aut, těžké kovy, stres), alespoň doma bychom měli mít klid, aby se organismus zvládl rychle regenerovat. Hluk z vlaků je to, co nám zkracuje život – a zbytečně, aniž bychom si to mnohdy uvědomovali.

vliv na zdraví

„Mně hluk ze železnice nevadí“

Problém hluku z vlaků svým rozsahem nezůstane v dalších letech na dnešní úrovni, bude se zhoršovat, a to bohužel výrazně.

Nárůst intenzity i rychlosti vlakové dopravy:

  • po dokončení nové elektrifikované trati z Plzně přes Domažlice do Německa nárůst o 58 nákladních vlaků denně, viz tento dokument
  • vlaky budou rychlejší = hlučnější (nyní vlaky jezdí přes Černošice relativně pomalu, do 100 km/h, až se trať zrekonstruuje, vlaky budou jezdit rychlostí 140 km/h – aerodynamický hluk a hluk z trolejového vedení s nárůstem rychlosti vzrůstá exponenciálně a rekonstrukce kolejového svršku tento hluk nesníží)
  • nárůst objemu nákladní dopravy na trati 171 potvrzuje i Hluková studie Praha Smíchov – Beroun zhotovená SUDOP Praha, ve které je pro rok 2020 predikován nárůst dopravy na 230 vlaků přes den a 50 vlaků přes noc (tj. průjezd vlaku v průměru každých 5 minut)
  • celoevropský cíl převést 30 % současných výkonů silniční nákladní dopravy s délkou přepravy nad 300 km na železniční nebo vodní dopravu (Koncepce nákladní dopravy pro období 2017 – 2023 s výhledem do roku 2030 z prosince 2016, Ministerstvo dopravy ČR)
  • zanesení tratě 171 v Politice územního rozvoje České republiky  (Ministerstvo pro místní rozvoj) jako součást III. tranzitního železničního koridoru, ve směru Praha – Plzeň – SRN, s odůvodněním „Zvýšení atraktivity a kapacity železniční dopravy na hlavních mezinárodních tazích, zařazených do tranzitních železničních koridorů. Splnění požadavků Evropské dohody o hlavních železničních magistrálách (dále AGC) a Evropské dohody o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech (dále AGTC).“ Ve stejném smyslu je tato trať vedena i v Zásadách územního rozvoje Středočeského kraje a v Zásadách územního rozvoje Hlavního města Prahy.
  • Schválení plánu výstavby vysokorychlostních tratí (páteřní sítě vysokorychlostních železničních koridorů) vládou ČR na jednání 22.5.2017.

! Výše uvedený trend v nárůstu intenzity dopravy na rekonstrukci tratě čekat nebude, bude pokračovat ať je zde trať stará nebo zrekonstruovaná. !

Nárůst rychlosti vlaků:

Pro naši trať je po rekonstrukci plánována rychlost vlaků až 140 km/h (viz 120 km/h v EIA 2013, v aktuální dokumentaci pro územní řízení je navýšeno na 140 km/h). Nákladní vlaky takovouto rychlostí asi jezdit nebudou, avšak k jejich zrychlení dojde bezpochyb také.

Nárůst zatížení kolejí:

Po rekonstrukci tratě se předpokládá dosažení třídy zatížení D4 a dosažení průjezdného průřezu UIC-GC. Trať tohoto koridoru bude stavěna na větší a těžší vlaky. Větší a těžší vlak také znamená větší hluk.

Výhled do budoucnosti:

  • S nárůstem frekvence dopravy a velikosti, hmotnosti i rychlosti vlaků nezůstane hluková zátěž na dnešní úrovni, ale bude i v dalších letech narůstat. Není vyloučeno, že pak začne vadit i těm, kterým dnes nevadí. Aby se problém hluku nezhoršoval, je ale nutné se ozvat už nyní, a to organizovaně jako velká skupina obyvatel, později už bude pozdě, na stížnosti jednotlivců nikdo moc neslyší.

Myslíme i na to, jak se zde bude žít našim dětem až zde bude vlaků jezdit 2x víc? I když hluk z železnice někomu stále nevadí, nebylo by přecijen příjemnější zde mít klid a ticho? Opravdu není příjemnější si se sousedy a přáteli na zahradách povídat, aniž by člověk musel kvůli vlakům přerušovat hovor? Jste si opravdu jistý/á, že hluk nijak neovliňuje Vaše zdraví (viz stránka Vliv hluku na zdraví člověka)?

Pokud Vám hluk nevadí, ale rozhodnete se tuto akci podpořit jako dobrý skutek (dopisem KHS, starostovi), jistě Vám budou moc vděčni Vaši sousedé žijící v dosahu trati, kteří hlukem postiženi jsou hodně a Váš dobrý skutek minimálně přispěje k příjemnému žití v našem městě a dobrým sousedským vztahům.

Co od Vás potřebujeme – jak můžete pomoci

  • Potřebujeme o Vás vědět, abychom Vás mohli oslovit například s další peticí, poradit se, atd. Ozvěte se nám.
  • Pošlete dopis na Krajskou hygienickou stanici, ve kterém jim dáte vědět, že hlučnou trať nechcete a dejte i nám vědět, že jste jim nesouhlas poslali (znalost počtu stížností nám pomůže v dalších jednáních). Pro usnadnění jsme pro Vás připravili šablony, můžete si je upravit a využít dle libosti.

dopis KHS – delší verze (DOC)    dopis KHS – delší verze (PDF),
dopis KHS – kratší verze (DOC)    dopis KHS – kratší verze (PDF)

  • Tento web vznikl nově a zcela jistě o něm nevědí všichni, které by mohl zajímat. Budeme rádi, když o něm povíte svým sousedům, známým, případně ho nasdílíte ho na svém Facebooku, Twitteru nebo Google+. Akce má šanci na úspěch pouze, pokud se ozve co nejvíce lidí. Jednotlivec zmůže málo, když se ale celé Černošice spojíme, šance na realizaci protihlukových opatření budou vyšší.
    Facebook
    Google+
    http://hluk-cernosice.wz.cz">
    Twitter

Problém s novým mostem: opět (hlučná) ocelová konstrukce + povolení limitů pro staré stavby (=těch vyšších)

Problém bohužel není jen se současným mostem, ale i s tím novým, plánovaným. O moc lepší to není ani se zbytkem trati.

  • SŽD/SUDOP pro stavbu nového mostu navrhuje použít hlukové limity pro starou hlukovou zátěž, tedy 65 dB pro provoz v noci (viz EIA 2013 na straně 108 a 219, je to také potvrzeno odpovědí SŽDC z 10/2018).
  • nový most byl na základě zadání vysloveného před ca 10 lety navržen jako replika starého – tedy znovu jako ocelová konstrukce – zde je srovnání současného a připravovaného mostu (starý vs. připravovaný- řez mostní konstrukcí, starý vs. připravovaný – pohled zboku),
  • hluk „by měl být“ (dle sdělení SŽDC) nižší díky použití masivnější/tužší konstrukce mostu, průběžného kolejového lože, pružně upevněného svršku, antivibrační rohože pod ložem (bohužel ale ne dostatečně, tj. ne na úroveň NHZ),
  • most bude od základu (včetně mostních pilířů) přestavěn a bude rozšířen jeho průjezdní i statický profil, aby umožnil průjezd rychlejších, větších a těžších vlaků (viz EIA 2013).
  • 201810: aktuální projektová dokumentace pro stavbu mostu (řez příčně, řez podélně)

Krajská hygienická stanice již v roce 2016 pro stavbu našeho nového mostu údajně souhlasila s použitím limitů pro starou hlukovou zátěž (jsou výrazně vyšší než limity pro nové stavby – viz níže). Celé znění zápisu je zde: zápis z jednání Černošic, SŽDC a SUDOP

Je nepochopitelné, jak je možné, že KHS již předem, bez znalosti hlukových parametrů tratě, souhlasí s použitím limitů pro vyšší hlukovou zátěž, a to dokonce i pro stavbu, která bude úplně nová? Neměly by pro nový železniční koridor být použity limity, které zákon ukládá pro nové stavby, když tento železniční koridor bude postaven byť na stejném místě, ale od základů znovu? Neměla by KHS a také černošický stavební úřad a starosta jako zastánci zdraví obyvatel naopak trvat na přísnějších limitech pro nové stavby do poslední chvíle a až když to technicky opravdu nijak jinak nepůjde, až pak teprve ustoupit?

Je nepochopitelné, proč nový most nemůže být postaven jako tichý v úrovni NHZ, když už se staví od základů jako nový. A to obzvlášť s výhledem na očekávaný tak masivní nárůst dopravy v budoucnu, nárůst rychlosti, velikosti i hmotnosti jízdních souprav.

Vzhledem k plánované rychlosti vlaků na naší trati 140 km/h (viz 120 km/h v EIA 2013, v aktuální dokumentaci pro územní řízení je navýšeno na 140 km/h) a s narůstající intenzitou vlakové dopravy (po případném dokončení nové elektrifikované trati z Plzně přes Domažlice do Německa nárůst o 58 nákladních vlaků denně, viz tento oficiální dokument, s výrazným nárůstem dopravy se však počítá v mnoha dokumentech, to je prostě fakt) nezůstane hluková zátěž na dnešní úrovni. Hluková zátěž bude i v dalších letech narůstat a není vyloučeno, že začne vadit i těm, kterým dnes nevadí. Proto, aby se situace nezhoršovala, je nutné s budoucím vývojem dopravy počítat a proto nesmí být postaven most obdobné konstrukce jako ten současný, natož na limity pro starou hlukovou zátěž, které i nový most za dalších X let vlivem nárůstu jak rychlosti, tak intenzity vlaků znovu bude porušovat.

Více o problému použití limitů pro starou hlukovou zátěž v této prezentaci: Proč požadovat na mostě aplikaci hlukových limitů pro novou zátěž?

Kdo s tím může něco udělat? Projekt trati je/bude posuzován černošickým stavebním úřadem v rámci územního řízení, vedením města Černošice a také Krajskou hygienickou stanicí, které aplikaci hlukových limitů pro starou hlukovou zátěž na naší trati schvalují. Ovlivnit jejich rozhodnutí můžete Vy.

Pokud se má v Černošicích postavit nový most a nová trať, které nebudou stejné peklo jako ty současné, které budou splňovat hlukové limity pro novou zátěž, pokud se zde má postavit tichá a moderní železnice odpovídající standardu západní Evropy, musí se občané ozvat sami. Jak je vidět, ono samo se to nezařídí.

Proč zde nemůže být například něco takového, moderního, tichého:

Proč se zde má stavět zas něco jako staré, hlučné:

Poznámka: Co je limit pro novou a starou hlukovou zátěž (NHZ vs SHZ)? Vysvětlení najdete na této stránce: limity.

Zdraví obyvatel na úkor zisků

Protihluková opatření něco stojí. Ano, ale je to důvod, proč na hluk z nákladních vlaků – hluk převyšující zákonné limity – rezignovat, a to na úkol zdraví a pohodlí obyvatel?

České dráhy provozují nákladní vlakovou dopravu za účelem dosažení zisku. Dopravci nákladních vlaků jimi vozí zboží za účelem dosažení zisku. SŽDC provozuje kolejovou síť za účelem dosažení zisku. Vedení těchto podniků si vyplácí milionové odměny. Všechny uvedené společnosti provozují podnikatelskou výdělečnou činnost.

Proč by obyvatelé Černošic a Všenor měli jen tak bez ničeho trpět a tolerovat hluk ve výši překračující zákonné limity pro zisky těchto komerčních subjektů? Je naprosto oprávněné požadovat a očekávat, že alespoň nějaká část zisků bude investována do odhlučnení tratě.

Tu a tam se provádí údržba tratě, a to až v takovém rozsahu, že se vytrhají koleje i s pražci, viz například tyto snímky z nádraží Černošice dne 17.08.2018:


Když už se provádí údržba tratě v takovémto rozsahu, proč by se rovnou nemohla provést i protihluková opatření přinejmenším například v podobě instalace bokovnic, pružných upevnění kolejnic, atd.? (viz stránka Co se s tím dá dělat tohoto webu) Jsou to opatření v řádu desítek tisíc, což je v rozpočtu SŽDC zanedbatelné.

Problém je v tom, že příslušné orgány nic do odhlučnění trati netlačí – proč by dělali něco jen tak sami od sebe („kde není žalobce, tam není soudce“). Pokud se tedy má situace zlepšit, je nutné se ozvat – a musí se nás ozvat co nejvíce. Ono samo se to nezařídí. Viz stránka Co od Vás potřebujeme – jak můžete pomoci.

Co je stará/nová hluková zátěž

Co je limit pro starou a novou hlukovou zátěž (SHZ vs NHZ)?

Režim staré hlukové zátěže (SHZ) by se měl uplatňovat na „staré“ komunikace, tj. uvedené do provozu před 1.1.2001, které byly nad limitem hlukové zátěže. Pro novější nebo zásadně rekonstruované komunikace by se měl uplatňovat limit nové hlukové zátěže (NHZ).

Limitní hodnota pro hluk z železniční dopravy v chráněném venkovním prostoru staveb je pro noční dobu 55 dB pro NHZ a 65 dB pro SHZ. Povolení SHZ, tedy hluk ve výši o 10 db vyšší, je pro občany obrovský (značně slyšitelný) rozdíl se zásadním dopadem. Hluk se udává jako ekvivalentní hladina akustického tlaku, která vyjadřuje „energetický průměr“ trvání hluku za určité období. Limity pro hlukovou zátěž upravuje nařízení vlády č. 272/2011 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací

V rámci úspor nákladů a jiných zájmů jsou snahy pointu ochrany zdraví obyvatel danou zákonem obejít a i na nové nebo nově rekonstruované tratě použít limity pro starou hlukovou zátěž.

Pro stavbu nového mostu (ale i trati skrz Černošice kromě ohybu trati u Penny marketu) je investorem navrženo použít hlukové limity pro starou zátěž, tedy 65 dB pro provoz v noci, tedy ty hlučnější (viz EIA 2013 na straně 108 a 219, , je to také potvrzeno odpovědí SŽDC z 10/2018).

Důležitá poznámka: Zde zmiňovaných 65 dB je tzv. ekvivalentní hladina akustického tlaku, tj. energetický průměr za určitý časový úsek. Není to totéž, jako 65 dB okamžitého hluku, je to velmi podsatně víc. Když budete stát vedle taktoru vrčícího v úrovni 65 db, tak Vám to ani moc hlučné nepřijde, pozor, to je ale jiných 65 dB, než které jsou použity pro hlukové limity, jiná veličina, byť shodná zkratka.

Doplňující informace

  • Tato akce neřeší osobní vlakovou dopravu a její dostupnost ani nijak neomezí – zaměřuje se na hluk z nákladních vlaků, a to zejména v noci, dopadu na osobní dopravu tedy není nutné se obávat.
  • I dnes se na trati mimo most provádí údržba až v úrovni výměny kolejí i pražců – není důvod rezignovat na protihluková opatření na mostě (existují i levná, i jen organizační) jen s tím, že by to něco stálo a 10 let se trápit, pokusit se vyžádat řešení nás nic nestojí a k ničemu nás nezavazuje.
  • SŽDC má nyní výjimku ze zákonných hlukových limitů do roku 2020, avšak tato výjimka je na jinou část trati, je pouze na úsek 15,0-15,8 km v intravilánu Černošic. Na most se tato hluková výjimka nevztahuje, takže zde řešený problém hluku nebude možné ignorovat s odvoláním se na již dříve udělenou výjimku, problém se bude muset řešit.
  • Pokud dojde k omezení nákladní vlakové dopravy v nočních hodinách na mostě, pojede vlaků méně i kolem domů dále v Černošicích a Všenorech (stejné koleje). Tato aktivita má tedy význam nejen pro občany žijící v okolí mostu, ale i pro další žijící dále na trati.
  • České dráhy provozují nákladní vlakovou dopravu za účelem dosažení zisku. Dopravci nákladních vlaků jimi vozí zboží za účelem dosažení zisku. SŽDC provozuje kolejovou síť za účelem dosažení zisku. Vedení těchto podniků si vyplácí milionové odměny. Všechny uvedené společnosti provozují podnikatelskou výdělečnou činnost. Proč by obyvatelé Černošic a Všenor měli jen tak bez ničeho trpět a tolerovat hluk ve výši překračující zákonné limity pro zisky těchto komerčních subjektů?

Ochrana osobních údajů a nastavení cookies: GDPR.